CHP Eskişehir Stedfortrædende Utku Çakırözer delte med offentligheden de alvorlige påstande bag toglækken, der opstod som et resultat af afsporing af guidetoget, der kontrollerede højhastighedstoglinjen i Bilecik.

Çakırözer sagde, at tunnelen, hvor ulykken skete, blev taget i brug, før dens konstruktion var afsluttet, sagde Çakırözer: "Der er et sving i tunnelen, hvor ulykken skete, som højhastighedstog ikke burde bruge, og en vejskiftelinje i svinget. Derudover er det kendt, at tunnelen kollapsede under de tidligere anlægsarbejder i denne tunnel, og en entreprenørmaskine blev stående i denne tunnel, og derefter blev arbejdet standset. Vi ser, at denne linje blev taget i brug uden at gøre infrastrukturen sikker. For at sige, at vi lavede en vej, byggede vi en toglinje, disse maskinmestre, der arbejdede på strækninger, der ikke var færdige, og der ikke blev truffet passende sikkerhedsforanstaltninger, blev sendt i døden med vilje. Folks liv bør ikke bringes i fare af hensyn til tilstrækkelig indkomst," sagde han.

DEL MED OFFENTLIGE, FLYTTET TIL MECLIS

Som et resultat af afsporingen af ​​guidetoget i en tunnel under opførelse i Bozüyük-distriktet i Bilecik mistede Eskişehir-mekanikerne Sedat Yurtsever og Recep Tunaboylu livet. CHP Eskişehir stedfortræder Utku Çakırözer delte de alvorlige beskyldninger bag ulykken og bragte dem på Parlamentets dagsorden.

ALLE ESKİŞEHİR LOV druknet

Çakırözer sagde, at de mekanikere, der mistede livet i togulykken i Bozüyük, alle Eskişehir, blev sørget, "Erfarne folk i begge mekanikere. Efter ulykken blev der fremsat alvorlige beskyldninger. Når vi taler med Eskişehirs maskinmestres venner, kolleger og jernbanefolk, er der ingen, der ignorerer det faktum, at disse mennesker begår fejl. Det siges, at systemerne på guiden ikke kom i spil for en måned siden på vejen og advarede om de oplevede problemer. På trods af dette er det meget forfærdeligt, at der ikke bliver gjort noget. Disse påstande bør bringes frem i lyset med det samme, og offentligheden bør afklares," sagde han.

DE ORDINÆRE KRAV

Çakırözer oplyste, at arbejderne på højhastighedstoglinjen startede inden færdiggørelsen af ​​gravkravene.

Transport via konventionel linje: Det er kendt, at der på grund af landstrukturen i tunnelen, hvor ulykken skete, opstod buler, derfor kunne hele tunnelen ikke åbnes, og forbindelsen blev lavet over den konventionelle ledning ved at lave en bypass-ledning. Det er kendt af alle, at de strækninger, som højhastighedstog kører på, ikke bør have sving, og at der ikke bør være en konventionel strækning på dem. Men for at sige, at vi har bygget veje og forlænget toglinjerne, blev disse veje taget i brug trods de barske forhold. Hvis der placeres en strækning i området, hvor dette sving er placeret, bør der heller ikke køres højhastighedstog.

Der er ekspeditioner til byggearbejder: Eskişehir-Istanbul toglinjetjenester startede den 25. juli 2014, før de var fuldt færdige. Da vejene ikke var færdige siden den dato, blev flyvningerne på denne linje foretaget på de gamle linjer, på de veje, der ikke skulle bruges. Da højhastighedstogtunnelen ikke var færdig på det område, hvor ulykken skete, gav de vejen fra den gamle bane. Byggeriet af denne vej er stadig i gang. Der er overgang fra den nye linje til den gamle linje inde i tunnelen. Der er en skarp bøjning i overgangsdelen. Der er en hastighedsændring der. Hastigheden skal sænkes.

Det europæiske togkontrolsystem er ikke aktiveret: Der er et ERTM-system, der giver kontrol over togene. Dette system bærer al informationen på vejen på lokomotivet og advarer ingeniøren, hvor og hvor hurtigt det vil passere. ERTM-systemet blev etableret for at eliminere den eventuelle fejl i driveren. Vi siger, at vi kører højhastighedstog, men vi bruger forskellige systemer. Hvis driveren ikke reducerer hastigheden i dette tidsrum, aktiveres dette system automatisk. Men systemet her fungerer ikke i det øjeblik, aktiverer ikke.

Advart af mekanikere: Det vides, at maskinisterne, der havde rejst på denne vej før, havde advaret om, at ERTM-systemet ikke fungerer, og at systemet ikke var blevet aktiveret på de nødvendige tidspunkter.

Flere systemer bruges på højhastighedstogruten: Mens ERTM-systemet bruges ved udgangen fra Eskişehir på dette højhastighedstog til højre hastighedstog Eskişehir-Istanbul, CTC-systemet bruges efter Eskişehir. Efter Izmit er der et system kaldet TMİ på den samme rute.

Det eneste system, der ikke kræver højhastighedstog: Med andre ord har 3 et separat system fra Eskişehir til Istanbul. Der er ikke sådan noget overalt i verden. Betingelsen for at bruge højhastighedstog er at køre med et system. Forestil dig, at du rejser mellem byer med din bil, men nogle veje stier, nogle veje landsvej, nogle veje har asfalt. Er det muligt?

Menneskernes leve må ikke være farlige for udlejning

Cakirozer sagde, at regeringen åbnede de veje, der aldrig sluttede med henblik på showleje, især i perioden tæt på valgtiderne. Regeringen startede ekspeditionerne uden at afslutte alt det nødvendige arbejde på den hurtige terrænrute. Disse skal nu afsluttes. Af hensyn til lejen bør folks liv ikke være truet ..

Hvor ofte udføres kontrollerne?

Çakırözer førte beskyldningerne på dagsordenen for forsamlingen og forelagde et forslag til ministeren for transport og infrastruktur, Cahit Turan, for at besvare spørgsmålet.

Çakırözer bad minister Cahit om svar på følgende spørgsmål: "Er der et europæisk togkontrolsystem på vejen, hvor ulykken skete, og på lokomotivet? Er det rigtigt, at dette system ikke aktiveres i tilfælde af en ulykke? Hvor ofte udføres kontrollen på højhastighedstoglinjen Ankara – Istanbul? Hvorfor bruges disse veje, selvom der udføres anlægsarbejder på nogle dele af højhastighedstogstrækningen? Er det en indikation af, at der venter os andre ulykker, at sådanne risici fortsætter i passagertog, der begynder at sejle med passagererne, efter at pilotlokomotivet, som blev sendt forfra til vejkontrolformål, vender tilbage?"