Tyrkisk mekaniker vurderer togulykke i Spanien (Special Report)

Tyrkisk maskinmester vurderede togulykken i Spanien: Fevzi Maviş, der arbejder som maskinmester på Taksim-Hacıosman metrolinje tilknyttet Istanbul Ulasim A. Ved at evaluere ulykkerne gav han oplysninger om maskinmesterfaget, de forholdsregler, der blev taget i Istanbuls metro og transportsikkerhed.

Maskinmester Fevzi Maviş, som transporterer tusindvis af passagerer til deres hjem og arbejdspladser på skinnerne hver dag på metrolinjen Taksim-Hacıosman, vurderede mulighederne for togulykken i Spanien og gav oplysninger om de forholdsregler, der blev taget i forbindelse med jernbanetransport i Istanbul og maskinmesterfagets dedikation og ansvar.

Maviş oplyste, at han så optagelserne af togulykken i Spanien, og udtalte, at der skulle være signalering på højhastighedstoglinjen, og at hvis der ikke er noget problem med systemet, ville chaufføren sandsynligvis være gået meget træt af sted og sagt :

"Jeg så det her 3-4 gange. Der skal signaliseres på højhastighedstogstrækningen. Hvilket formentlig er. Signalering er også til stede i vores køretøj. Vores hastighed er nu 80 kilometer. Køretøjet og systemet tillader os alligevel ikke at køre over 80 kilometer. Også dér, hvis et område, der skal passeres på 80 kilometer, passeres på 190 kilometer, ser det ud til, at der ikke er mulighed for, at chaufføren alene gør dette. Køretøjet afsporer alligevel ikke fra begyndelsen. Køretøjet afsporer fra 3. og 4. vogn. Der er kæmpe forskel på 80 kilometer og 190-200 kilometer. Der burde ikke være et sådant problem et sted med signalering; Hvor der er et højhastighedstog, er der signalering. Hvis de ikke satte hans målhastighed et sted, hvor han skulle gå med 80 kilometer, hvis de sætter en normal hastighed, kan der være et problem. Hvis der ikke er noget problem med systemet, hvis det handler om mekanikeren, gik mekanikeren nok meget træt på den vej; lad ham leve sådan. Ellers, så længe mekanikeren ikke er træt og udfører sit arbejde normalt, er der alligevel ingen mulighed for distraktion i vores arbejde. For vi skal arbejde med den bevidsthed med den træning, vi får, og det arbejde, vi laver.

"MULIGHEDEN FOR AT FORSINKE, NÅR SAKSEN PASSER"

Maviş sagde, at køretøjets hastighed er sikker i svingene i Istanbul-metroen, og sagde, at de skal være meget forsigtige, når de passerer gennem sakseområderne, at målhastigheden reduceres ved saksen, og at der er mulighed for køretøjet afsporer afhængigt af positionen af ​​den krydsede saks og sagde: "Køretøjets hastighed i vores kurver er sikker. Dette køretøjs hastighed er den samme både på lige og på kurven. Når du går gennem et område, der allerede er kurvet, vil du ikke gå ligeud. Indvendige og ydre skinnehøjder er forskellige. Vi skal bare være meget forsigtige, når vi passerer gennem skiftezonerne. Fordi vores målhastighed er blevet reduceret, mens vi passerer gennem krydset. Du passerer med en hastighed på omkring 30 kilometer, og der er mulighed for at afspore dit køretøj afhængigt af positionen af ​​det kryds, du passerer. Vi er opmærksomme på sådanne forhold. Passagehastigheder gennem snoede steder er 80 på vores hovedlinje, Taksim-Hacıosman-linjen. Den normale hastighedsgrænse her er allerede 80. Der er ikke meget forskel på at passere gennem snoede områder på Taksim-Hacıosman-linjen og at passere på en normal lige vej. Men hvis der udføres togdrift udenfor, skal du være opmærksom på køretøjets hastighed og ikke overskride hastigheden givet af signaleringen. Når du overskrider hastigheden, er sandsynligheden for, at køretøjet afsporer meget høj. På steder, hvor du overskrider målhastigheden, er der stor sandsynlighed for at afspore køretøjet, selvom det er på lige vej. Sikker kørsel opnås normalt allerede i undergrundsbaner ved automatisk signalering af køretilstand. Også her, hvis der er en unormal eller ekstra situation, griber vi ind som maskinmester. Vores køretøj kører i automatisk tilstand. Faktisk er vores pligt at standse køretøjet med nødbremsen eller totman-håndtaget, når der er et problem, at gribe ind i problemområdet, at evakuere passageren i tunnelen, hvis passageren flyder over fra perronen, hvis der er brand eller hvis vi sidder fast i tunnelen på grund af strømafbrydelse. Da vores køretøj i øjeblikket er i automatisk tilstand, bruger vi kun spejlet til at sikre, at køretøjet forlader stoppestederne sikkert. "Hvis der ikke er noget problem, når vi ser i spejlet, lukker vi døren og forlader stationen sikkert," sagde han.

"EKSTRAORDINÆRE SCENARIER ER REALISEREDE"

Maviş sagde, at alle sikkerhedsforanstaltninger blev truffet i hele Istanbuls metro, sagde, at scenarier og simuleringer blev udført for ekstraordinære situationer på de dage, hvor operationen var afsluttet. Maviş sagde: "Normalt holder vi en finger på nødbremseknappen, mens vi kører hele linjen. Alle sikkerhedsforanstaltninger er blevet truffet i hele Istanbuls metro. Fra brandhaner til nødvendige ventilatorer er det klart, at vi skal gribe ind i situationer som brand eller oversvømmelse, evakuering af vand, ventilatorer, der forhindrer røgforgiftning i en brand, hvor ventilatorerne skal betjenes, og hvordan passagererne vil være evakueret. Brandhanen går langs hele linjen, og der går også vand igennem den. De har ventiler for hver 50 meter. Vi laver dræningen derfra. Vi har fans på stationerne og i hele tunnelen. Vi evakuerer også røg gennem dem. Lad os sige; Der er en brand mellem Sanayi-Dörtlevent. Hvis jeg skal dirigere passageren til Dörtlevent, kører vi fansene fra Dörtlevent mod Sanayi. Røgen kommer slet ikke til industrisiden, men går til Dörtlevent-siden. Vi tager passageren til Döertlevet og udfører evakueringen derfra. Og deres scenarier laves konstant. Brandscenarier, brandvæsen, politi, 112-beredskab udføres hver 2.-3. måned i de dage, hvor vores indsats afsluttes, en nat efter operationens ophør og frem til morgenen, laver vi simuleringer om, hvad vi skal gøre ift. et angreb. Vi træner dem løbende, så; "Når vi oplever noget, så lad os gribe ind så hurtigt som muligt og på den mest harmløse måde," sagde han.

"I FARE ER KØRETØJET STANDSET"

Maviş forklarede, at de stopper køretøjet, hvis der er en position, hvor de skal stoppe køretøjet i tilfælde af fare, og forklarede deres handlinger som følger:

”Efter standsning af køretøjet kan der være behov for lægehjælp vedrørende fareområdet, ambulance, politi, brandvæsen kan være påkrævet. Ved at foretage radioopkald om dette, ved at få hjælp fra vennerne i kommandocentralen og ved at vejlede os; Vi stopper enten køretøjet eller flytter køretøjet. For eksempel har vi en problematisk passager, han blev syg, og vi vil ikke være i stand til at gribe ind på denne station. Kommandocentralen dirigerer ambulanceholdet til næste station, og vi tager de andre passagerer i vores køretøj til næste station og siger, at 112 vil gribe ind på den anden station. Lad os sige, at der er et problem på vores station. Så gør vi, hvad vi skal gøre uden at flytte køretøjet på nogen måde. For eksempel, hvis der er brand, er strømmen afbrudt, vi skal evakuere, vi vælger den nærmeste station, vi spørger efter vagtholdet herfra. Efter sikkerhedsholdet ankommer, vil vi evakuere vores passager sikkert fra gangstierne i vores tunneler, forudsat at jeg er den sidste person, der forlader køretøjet."

"GÆSTER KOMMER I HENHOLD TIL MIT VIRKSOMHEDSLIV"

Maviş sagde, at han er nødt til at være opmærksom på alt, inklusive sit privatliv, med ansvaret for at betjene 15 millioner mennesker i Istanbul, at selv de gæster, der kommer til hans hus, kommer i overensstemmelse med hans forretningsliv og sagde:

“Jeg tjener 15 millioner mennesker i Istanbul, hvor der bor 15 millioner mennesker. Mens jeg leverer denne service, skal jeg tænke på hver 15. million individer, når jeg oplever noget. Derfor skal jeg være opmærksom på alt. Så jeg skal også være opmærksom på mit privatliv. Hvis en gæst kommer til mit hus, kommer de måske eller ikke, afhængigt af mit arbejdsliv. Hvis jeg skal på arbejde om morgenen, kommer der ingen gæster hjem til mig om aftenen. Jeg mener, folk omkring mig er opmærksomme på dette, og jeg er også opmærksomme på det. Fordi jeg har en sovetime, er jeg nødt til at få den søvn, så jeg ikke har nogle problemer, mens jeg arbejder her. For vi kommer på arbejde 06.15 om morgenen, så vi kan starte 05.15 morgenflyet. Jeg står op klokken 05.25 for at være på arbejde klokken 04.00. Derfor skal vi være opmærksomme på søvnmønstre og hjemmeliv; Når vi kommer her, vil vi sikre, at vi ikke har problemer med de mennesker, vi betjener, og at der ikke opstår problemer, mens vi yder service.