Grundlaget for TÜLOMSAŞ, som var forbundet med TÜRASAŞ, blev lagt i 1894

I 1894, under disse undersøgelser, blev et lille værksted kaldet Anatolian-Ottoman Company etableret i Eskişehir af tyskerne for at imødekomme behovet for damplokomotiv og vognreparation til Anatolien-Baghdad jernbanen. Så i dag entreprenørenGrundlaget for er lagt.

Hvis udviklingen af ​​industrien i Eskisehir været genstand for en legende, sandsynligvis i begyndelsen, "Eskisehir kaldet strækker sig til horisonten så langt øjet tager i provinsen havde vandes og frugtbar jord," begynder han, og fortsætter:

“... En dag skar to jernstænger dette rige land i halve, og en jernbil, der trækker varm damp, passerer over disse stænger. På det tidspunkt så folk også, at takket være denne jernvogn er irakerne ikke så fjerntliggende som før; stedet har ændret sig, himlen har ændret sig, folk har ændret sig, de er begyndt at gøre nye ting ... "

I 1892 var passagen af ​​Istanbul-Bagdad-jernbanen gennem Eskisehir aldrig genstand for en sådan legende; Det er imidlertid ubestrideligt, at der er en vigtig faktor for den socioøkonomiske struktur i regionen, og at den er en vigtig drivkraft i indvielsen og udviklingen af ​​industrialiseringsfasen i regionen.

De første 1825 år ved årets begyndelse og alle de vidtstrakte jernbanetransporten i Europa i løbet af årene 25 England i verden, lander 3 indtræden i de osmanniske spænder kontinenter Empire ville være for tidligt ved mange andre teknologiske nyskabelser, men jernbanen på det store område af det Osmanniske Rige i år 1866 Linjens længde er kun 519 km. Desuden er denne rute kun 1 / xnumx'lük afsnittet om Anatolien med 3 km del Köstence-Tun beliggende i Varna-Rousse.

Den osmanniske regering overvejer at forbinde Haydarpaşa med Bagdad, og dermed passere den linje, der skal forbinde Indien med Europa, gennem Istanbul. I denne sammenhæng, i slutningen af ​​det 1886. århundrede, i XNUMX, strækningen Haydarpaşa-İzmit af linjen Anatolien-Baghdad, som falder ned i Marmarahavets bassin, blev bygget. er bygget og taget i brug.

8 oktober 1888 dato og drift koncession af denne linje med bygningen Izmit-Ankara del af den osmanniske osmanniske Shimendifer er givet til virksomheden. 15 August I 1893 startede konstruktionen fra Eskişehir til Konya og 31 ankom til Konya i juli 1893.

1894

I 1894 under studierne vedrørende Anatolien-Bagdad jernbane af den tyske damplokomotiv og vogn værksted til at installere en lille trup af navnet-osmanniske Anatolien i Eskisehir at imødekomme behovet. Således er fundamentet for dagens TÜLOMSAŞ lagt. Her i lille skala lokomotiver, biler passager- og godstransport udført reparationer, er de dage sendt til Tyskland for at blive repareret kedler lokomotiver og alle dele blev importeret.

1919

TÜLOMSAŞ i uafhængighedskrigen

Det anatolsk-osmanske kompagni, som blev taget til fange af briterne under besættelsen af ​​Anatolien i 1919, blev taget tilbage af Kuvayi-Milliye den 20. marts 1920, og det lille værksted, hvis navn blev ændret til Eskişehir Cer Atölyesi, blev en stort trumfkort i hænderne på de nationale styrker mod besættelseshærerne.

I sine erindringer sagde İsmet Pasha: "Min første hovedpligt var at forberede hæren. "Jeg fik lavet kiler til kanonerne, som jeg fandt i rørform, med deres kiler fjernet fra forskellige varehuse, lavet på Eskişehir Railway Workshop og brugt dem i Sakarya," siger han.

Værkstedet, som faldt i hænderne på grækerne den 20. juli 1920, blev taget tilbage den 2. september 1922, for aldrig at skifte hænder igen, hvilket markerede begyndelsen på introduktionen af ​​moderne teknologi i det nye Tyrkiet, hvilket markerede det første skridt fra en landbrugsbaseret økonomi til en teknologibaseret økonomi.

Efter krigen for den nationale befrielse sagde Ataturk: ​​"Den virkelige krig er den økonomiske krig." For at vinde denne krig er den unge republik Tyrkiet stadig afhængig af den fjende, den kastede i havet i går. Alle jernbanernes behov, som forbinder marker til markeder, miner til fabrikker, fabrikker til havne og danner arterier i økonomien, dækkes af Tyskland, Belgien, Sverige og Tjekkoslovakiet. Det er et miljø, hvor det er svært overhovedet at tale om lokomotiv- og vognproduktion i et land, hvor der ikke engang er en kerne af branchen.

1923

I Eskişehir Traction Workshop, som nåede et lukket område på 1923 m800 i 2, fra 1925 til slutningen af ​​1928, var enheder, der skulle producere kedelværksteder, hjulværksteder, tømrerværksteder, broer, jernbaneafbrydere, vægte og trafiksikkerhed. materialer blev taget i brug, og der blev taget store skridt mod at bryde udenlandsk afhængighed. Nu repareres årligt 3-4 lokomotiver og 30 passager- og godsvogne.Under Anden Verdenskrig, mens mobiliseringen fandt sted i vores land, som brændte i flammer rundt omkring, forårsagede kvalificeret personale rekrutteret til militærtjeneste en midlertidig stagnation i Eskişehir. Denne stagnation giver dog snart plads til et stort boom.

1940

TÜLOMSAŞ uddanner teknisk personale til industrien...

 

En mobilisering igangsættes på Cer Værkstedet for at komme igennem disse svære dage, hvor landets jernbaner har allermest brug for det, på en måde, der er dens mission værdig. Først uddannes nye arbejdere i seks måneders kurser til erstatning for værnepligtige arbejdere. Dag- og kostlærlingekunstskoler åbnes for at sikre løbende uddannelse af uddannet arbejdskraft. Den håndfuld ekspertarbejdere, der er tilbage på værkstedet, yder fuld støtte til jernbanerne og hæren, underviser nye arbejdere og lærlinge og forfølger nye projekter for at overvinde de vanskeligheder, der er forårsaget af de vanskelige mobiliseringsforhold i vores land, hvor der endnu ikke er nogen industri. Som et resultat af denne overmenneskelige dedikation blev der fremstillet mange maskindele og endda værktøj, der aldrig var blevet produceret før. Også i denne periode blev Svejsehuset etableret inden for Cer-værkstedet også et center, der uddannede svejsere i verdensklasse i Tyrkiet.

1946

TÜLOMSAŞ oplyser Eskişehir...

I 1946, da Anden Verdenskrig sluttede og mobiliseringen blev ophævet, begyndte Cer-værkstedet at fungere som en fabrik, selvom navnet stadig var et værksted med sin øgede produktionskapacitet med de hjemvendte arbejdere. Kraftværket etableret for at imødekomme det stigende energibehov redder også nogle dele af Eskişehir fra mørke.

Værktøjsfabrikken blev taget i brug i 1947, og den nye vedligeholdelses-, spisesal og direktoratsbygninger blev taget i brug i 1949.

1951

I 1956 begyndte Engine Branch at fungere. I 1951 blev den første mekaniske vægtproduktion i Tyrkiet udført på dette værksted uden at have opnået en licens eller knowhow. TÜLOMSAŞ tilføjer farve til sit land inden for sport og socialt liv:

Udover alsidig produktion har hvert værksted en sportsklub, som har fodbold-, brydnings-, ski- og skydegrene. Bortset fra dette blev lokalbefolkningen åbnet for embedsmænd og arbejdere. Der spilles film i værkstedets gæsteværelser 2-3 aftener om ugen, og der afholdes idræts- og kulturmøder. Cer Workshop er nu en af ​​de foretrukne institutioner i Tyrkiet. Men det er han ikke tilfreds med. Han kan ikke passe ind i sin seng. Han længes efter at opnå sin sande længsel. Endelig kommer den ventede mulighed. Der søges et projekt for Ankara Youth Park, der vil øge offentlighedens kærlighed til jernbanen.

1957

Året er 1957, Genclik Park er et feriested. To små damplokomotiver, "Mehmetçik" og "Efe", produceret med alt i Eskişehir Traction Workshop, glæder både Ankara og Eskişehir. På en rute på 1750 m2, 20 km/t mellem stationerne kaldet Havuzbaşı og Esmen. To små damplokomotiver lokomotiver med en lastkapacitet på 35 tons, der bevæger sig hurtigt, bærer glæden hos børn, stoltheden fra Eskişehir Cer Workshop og håbet om også at kunne producere store lokomotiver.

1958

Det første lokomotiv er født; Üstünde KARAKURT T på sporene. I 1958 er Eskişehir Cer Atölyesi organiseret til nye og store mål under navnet Eskişehir Railway Factory. Dette mål er at fremstille det første lokomotiv og i 1961 holder ærehukommelsen til de tyrkiske arbejdere og ingeniører fabrikken i fabrikken. Dette er den første tyrkiske damplokomotiv med 1915 hestekræfter, der vejer 97 og kan accelerere ved 70 km / h.

Premierminister Mr. Adnan MENDERES, som var ved åbningsceremonien for Cementfabrikken i Eskişehir (Çukurhisar) den 4. april 1957, hædrede Statens Jernbaners Traction Workshop den 5. april, besøgte og inspicerede alle fabrikkernes udhuse og især Lærlingeskole og mødtes med håndværkere, fagforeninger og forbundsdelegationer. Senere, for at få offentligheden til at elske toget og jernbanen, kørte han et af de forberedte lokomotiver af miniaturetogene ved navn "Mehmetçik" og "Efe", som ville blive betjent i Ankara Youth Park det år, og han kunne godt lide det og sagde: "Kan du lave et større lokomotiv, hvis jeg spørger dig?" ? han sagde.

I 1958 er Eskişehir Cer Atölyesi organiseret til nye og store mål under navnet Eskişehir Railway Factory. Dette mål er at fremstille det første lokomotiv og i 1961 holder ærehukommelsen til de tyrkiske arbejdere og ingeniører fabrikken i fabrikken. Dette er den første tyrkiske damplokomotiv med 1915 hestekræfter, der vejer 97 og kan accelerere ved 70 km / h.

VIGTIGSTE KARAKTERISTIKA FOR KARAKURT
LOKOMOTIVTYPE	1 E
AKSEL MONTERING	5 aksler
MAKSIMAL HASTIGHED	70 km / t
SKINNERYDNING	1435 mm
KENDT VÆGT	97 ton
DRIFTSVÆGT	106,9 ton
AFSTAND FRA BUMPER TIL BUMPER	22900 mm
HJUL DIAMETER	1450 mm
STYREHJUL DIAMETER	850 mm
AKSELTRYK	19,5 ton
AFSTAND MELLEM AKSLER	1500 mm
LASTBIRKRAFT	18500 kgf
CYLINDER STØRRELSE	660 mm
KEDEL DAMPTRYK	16 heste
KEDELKRAFT	1915 hk
BREMSETYPE	KNORR Dampbremse
MØRT TARE / VANDBRÆNDSTOF	20 tons / 29 tons / 11 tons
DATO FOR FREMSTILLING	1958
DATO FOR TJENESTEYDELSER	1961
SERVICE VARIGHED	25 År

 

1961

"REVOLUTION"

Den 16. juni 1961 blev cirka 20 ledere og ingeniører fra statens jernbanefabrikker og traktionsafdelinger indkaldt til et møde i Ankara.

Vicedirektør Emin BOZOĞLU, som var formand for mødet, læste et brev modtaget fra transportministeriet. I artiklen blev det oplyst, at opgaven med at "Udvikle en biltype, der vil imødekomme hærens behov for gadepassagerer" blev givet til TCDD Enterprise og en godtgørelse på 1.400.000.-TL blev tildelt til dette formål.

Fristen var den 29. oktober 1961, hvilket betyder, at fristen var 4.5 måneder. Kunne et udviklingsarbejde af denne skala udføres i denne periode? For slet ikke at tale om at udvikle den, kunne en fungerende bil bygges af ingenting, kunne et sådant mirakel opnås? De fleste, der talte på mødet, forsøgte at give udtryk for, at de var klar til at arbejde på sådan et projekt, men de mente ikke, at der kunne opnås resultater på så kort tid, og nogle af dem sagde "nej".

I hele landet mener alle, der kan gøre deres stemme hørt, fra universitetet til pressen, fra en håndfuld industrifolk til politikere, at hverken biler eller motorer kan fremstilles i Tyrkiet, sohbetDette synspunkt blev understreget i taler, interviews og endda konferencer med filmvisninger. Men denne utrolige ting sker, og om morgenen den 29. oktober 1961 kan en bil fremstillet i Tyrkiet, selv om dens karrosseri ikke er glat, føres til fronten af ​​den store nationalforsamlings bygning på sine egne hjul og med kraften af sin egen motor, også fremstillet i Tyrkiet, og præsenteret for præsident Cemal GÜRSEL Pasha. Han tog Pashaen til Anıtkabir og deltog derefter i paraden på Hippodromen.

Hvordan skete dette?

Det faktum, at jernbanerne snarere end en anden organisation blev tildelt projektet, betød på den ene side, at TCDD på det tidspunkt havde et betydeligt teknisk potentiale og en stærk arbejdsstyrke, fra uddannede arbejdere til ingeniører, med sine fabrikker i Ankara , Eskişehir, Sivas og Adapazarı, som blev etableret til reparationsformål, men producerede reservedele i stor skala.Det tekniske personale var et resultat af, at vicedirektøren, ingeniør Emin BOZOĞLU, var af militær oprindelse og også var en slægtning af Sıtkı ULAY Pasha, så han var velkendt og betroet af National Unity Committee og de fleste af kabinetsmedlemmerne.

Som leder af ledelsesgruppen overvinder maskinmester Emin BOZOĞLU ligesom de øvrige ledere i gruppen modigt alle bureaukratiske forhindringer og giver alle mulige muligheder i udførelsen og gennemførelsen af ​​projektet, og sørger for at 20 ingeniører, som er under store spændinger på grund af årsager som nogle personlige problemer, nogle på grund af opgavens multilateralisme og hastende karakter, arbejde med et ekstraordinært tempo.Men han spillede også en primær rolle ved at sikre, at de arbejdede med ro i sindet.

Den anden faktor til at vinde kapløbet med tiden var, at de involverede ingeniører var dedikerede til sagen i det omfang, at de ikke tøvede med at blive på arbejde i mindst 12 timer hver dag, inklusive weekender, under projektet, og når det var nødvendigt, ved at tage en lur et par timer på en afmonteret automobil om natten.

På mødet den 16. juni 1961 blev det besluttet, at det bedst egnede sted for arbejdet ville være en bygning bygget og ikke brugt som støberi i Eskişehir Jernbanefabrikker (dagens TÜLOMSAŞ), og den mest passende metode ville være en byggeri ved at undersøge forskellige typer automobilkonstruktioner så meget som muligt, og derefter dimensionerne af den type, der skal bygges, motoren og transmissionen osv. Det blev konkluderet, at fokus skulle være på, hvordan man designer og fremstiller andre grupper og dele.

Instruktioner blev givet til Eskişehir for at forberede det værksted, der blev valgt som arbejdsplads, og dem, der havde en bil, blev bedt om at være i Eskişehir den 19. juni. Støberibygningens gulv blev lagt med metalplader taget til brug i lokomotivkedler. Et skilt var hængt over døren, der viste, hvor mange dage der var tilbage i stort antal. Denne plade forblev der indtil slutningen af ​​projektet og faldt hver dag. Værkstedet omfattede en traverskran, forskellige bænke og et mødebord. Dette bord, som også har et tekomfur i nærheden, blev brugt i fire måneder som møde-, hvile- og arbejdsbord, når det var nødvendigt.

På det første møde afholdt i workshoppen blev "Ledelsesgruppen" annonceret. Under formandskabet af vicedirektør Emin BOZOĞLU består gruppen af ​​fabrikkens afdelingschef Orhan ALP, leder af traktionsafdelingen Hakkı TOMSU, traktionsafdelingens vicechef Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir jernbanefabrikschef Mustafa ERSOY, Adapazarı Railway Factory Manager Ankara fabrikschef Celal . Direktør Mehmet NÖKER Der var også to pensionerede officerer: Generaldirektoratets rådgiver Hüsnü KAYAOĞLU og Necati PEKÖZ. Derefter blev arbejdsgrupper fastlagt: Konstruktion, motortransmission, karrosseri, affjedring og bremser, elektrisk udstyr, støbearbejder, indkøbsarbejder og omkostningsberegningsgrupper. Først blev konturerne af bilen bestemt. Der blev indgået aftale om en type, der kan kaldes mellemstor, med en totalvægt på 1000-1100 kg, til fire-fem personer. Motoren skulle have været 4-takts og 4-cylindret og skulle have ydet 50-60 HK.

Der blev lavet en gipsmodel i skala 1:10 af en af ​​de modeller i skala 1:1, der var forberedt til kroppen. Taget, hætten og lignende plader på kroppen blev fremstillet en efter en ved at tegne betonblokke lavet med forme taget fra denne model og udglatte dem med en hammer. På den anden side, efter at have undersøgt Willys Jeep-, Warswa-, Chevrolet-, Ford Consul-, Fiat 1400- og 1100-motorer, blev kroppen og hovedet af en sideventils 4-cylindret motor, taget Warswa-motoren som eksempel, støbt i Sivas Railway Fabrik og forarbejdet i Ankara Railway Factory. Stempler, ringe og stænger blev lavet i Eskişehir. Motoren blev samlet på Ankara Railway Factory. Som et alternativ til denne motor, der ikke kan yde mere end 40 HK under bremsning, udviklede Ankara Factory en anden type baseret på samme krop og krumtapaksel. En tredje motor med overliggende ventiler, kaldet B-motoren, blev også fremstillet i Eskişehir.

Affjedringsgruppen foreslog "Mc Pearson"-systemet til forhjulene og blev fremstillet i Eskişehir ifølge prøven. I slutningen af ​​september, på grund af nødvendigheden af ​​at tilpasse for- og bagruderne til dem, der er tilgængelige på markedet, blev de en smule modificeret i henhold til modellen, to karosserier blev sømmet og to separate motorer blev forberedt, den ene type A og den anden type B. Transmissionerne blev alle lavet lokalt af Ankara Factory. Det største problem, man stødte på, da monteringen startede, var at sikre kompatibilitet med karrosserimotorer, placering af koblings-, gas- og bremsekontrolmekanismer og at finde den bedst egnede position for rattet. Forslaget til justerbart rat blev ikke accepteret. To år senere introducerede Cadillac dette som en innovation.

Endelig, i midten af ​​oktober, var den første af Devrim-bilerne klar til test. Alle dele var lokale, bortset fra det elektriske udstyr, differentialegear, kardankryds og motorlejer, glas og dæk. Mens vejoplevelsen af ​​denne første bil fortsatte, blev der også gjort bestræbelser på at producere den anden bil udstyret med B-motoren, der skulle præsenteres for præsidenten. Det sidste lag maling af denne sorte Revolution nummer 2 kunne først påføres om aftenen den 28. oktober. Mens pastaen og polishen blev sendt til Ankara, blev de lavet på toget om natten. Benzintanke blev tømt som en sikkerhedsforanstaltning på grund af mulige gnister, der fløj fra skorstenen på toget trukket af damplokomotiver.

Toget nåede Ankara om morgenen. To Devrim-biler blev losset på Ankara Railway Factory i Sıhhiye-distriktet på det tidspunkt. Kun et par liter benzin blev anbragt i deres tanke for at tillade manøvredygtighed. Selve forsyningen ville blive foretaget fra den mobile tankstation i Sıhhiye om morgenen, og så ville de gå til parlamentet.

Om morgenen den 29. oktober tog Devrimler afsted med et meget overfyldt trafikhold eskorte på motorcykler. Det viste sig, men eskorten fortsatte deres vej uden at stoppe ved Mobil, fordi de ikke anede om at få gas. Da de kom til Folketinget, var situationen forstået, og den hastede benzin blev sat ind i den 1. bil. Da han var ved at blive placeret som nummer 2, kom Cemal Pasha foran parlamentet og steg på Devrim-bil nummer 2 for at tage til Anıtkabir. Vi tog afsted. Men 100 meter. Efter et stykke tid holdt motoren op med at hoste. Cemal Pashas "Hvad sker der?" Til spørgsmålet sagde "Master Engineer Rıfat SERDAROĞLU, som sad bag rattet, "Herre, vi løb tør for benzin. " han svarede. En undskyldning blev givet til Pasha, og han blev bedt om at gå videre til Devrim nummer 1. I overensstemmelse med dette tog Cemal Pasha til Anıtkabir med denne bil. Mens han landede sagde han de berømte ord: "Du byggede en bil med et vestligt hoved, men du glemte at tanke op med et østligt hoved."

Dagen efter deltog Devrim nummer 100, som alle aviser enstemmigt skrev med overskriften "Den gik 2 meter og brød sammen", i paraden på Hippodromen samme dag. Hverken dette eller det faktum, at Cemal Pasha tog til Anıtkabir med en anden Devrim-bil blev nævnt; Det blev kun sagt, at alle pengene brugt på nyheder, kommentarer og vittigheder var spildt. Samme år blev der dog inkluderet 25 millioner TL på landbrugsministeriets budget til "forbedring af hestegenerationen". Ingen talte om bevillingen og dens konsekvenser.

BEMÆRK: Kun én af de 1961 DEVRİM-biler produceret i 4 har overlevet til i dag. DEVRİM-bilen, som opbevares i en specialbygget glasgarage i TÜLOMSAŞ-museets have, er stadig i funktionsdygtig stand.

"REVOLUTION" TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR DEN FØRSTE TYRKISKE BIL
BILENS VÆGT	1250 kg
MOTORTYPE	A4L
MOTORHASTIGHED	3600 rpm
ANTAL CYLINDRE	4
CYLINDER DIAMETER	81 mm
STYRKE	50 HP
EGENSKAB	4 TAKT, VANDKØLET, SIDEVENTIL, TRYKSSMØRING.
FREMSTILLINGSTID	4,5 AY
FREMSTILLINGSDATO	1961
FREMSTILLINGSSTED	ESKİŞEHİR JERNBANEFABRIK
ANTAL PRODUKTION	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

I 1968, med licens fra det tyske MAK Company, startede den kontinuerlige produktion af 360 hestekræfter DH 3600 type diesel rangerlokomotiver, og 1975 enheder blev produceret indtil 25. I 1968, med licensaftalen indgået med det franske Semt Pielstick Company, begyndte produktionen af ​​16 PA4 V-185 motorer. Fra fabrikken til institutionen blev Eskişehir Railway Factory i 1970 udnævnt til "Eskişehir Lokomotiv- og Motorindustrivirksomhed", ELMS.

1971

I år 1971 blev den første Diesel Electric Outline Locomotive med 2400 hestekræfter, 111 tons vægt og 39400 kg trækkraft lanceret i ceremoni under motorlicensaftalen med French Traction Export og lokomotiv og Chantiers de L'Atlantique.

De jern og metalplader, der kommer til ELMS med lastbiler og vogne, som i bogstaveligste forstand er blevet en kæmpe fabrik, bliver til et lokomotiv inden for en uge efter, at hver af dem er blevet en speciel maskindel og forlader fabrikken på sine egne hjul. 1985 enheder af DE 24000 type Diesel Electric Mainline Lokomotiv blev produceret indtil 431

1986

Fra etablering til stiftelse: I 1986 blev ELMS omstruktureret i overensstemmelse med de skiftende forhold i verden og i vores land og blev et datterselskab efter beslutning fra Ministerrådet og fik navnet Türkiye Lokomotiv ve Motor Sanayii A.Ş., TÜLOMSAŞ. I 1986, inden for rammerne af lokomotivlicensaftalen med det vesttyske firma KRAUSS-MAFFEI og dieselmotorlicensaftalen med MTU-virksomheden, startede produktionen af ​​1100 Horsepower DE 11000 type Mainline and Road Rangering lokomotivet. 1990 enheder af dette lokomotiv blev produceret indtil 70.

1987

I 1987; Inden for rammerne af DE Mainline Locomotive licensaftalen med det amerikanske firma EMD GENERAL MOTORS begynder produktionen af ​​2200 Horsepower DE 22000 type Mainline lokomotivet. 39 af disse lokomotiver blev importeret af TCDD General Directorate og 48 blev produceret af TÜLOMSAŞ. I 1987 startede produktionen af ​​diverse jernbanekonstruktionsudstyr (sneplovskøretøjer, jernbanemobilkraner, lette kranstangskøretøjer, køreledningsvedligeholdelseskøretøjer). I alt blev der produceret 46 enheder.

1988

I 1988, inden for rammerne af Electric Mainline Locomotive licensaftalen med det japanske firma NISSHO IWAI-TOSHIBA, startede produktionen af ​​4300 Horsepower E 43000 Type Electric Mainline Locomotive. Efter at en komplet enhed blev importeret fra Japan, blev der produceret i alt 1 enheder i TÜLOMSAŞ.

1994

I 1994, uden at overføre nogen teknologi, ved at producere teknologi, blev produktionen af ​​709 hestekræfter DH 7000 type Diesel Hydraulisk Rangeringslokomotiv startet, hvis projekt, design og fremstilling udelukkende tilhører TÜLOMSAŞ. Der blev produceret 20 enheder af dette lokomotiv.

1998

År 1998 startede produktionsarbejdet for 950 hestekræfter DH 9500 type dieselhydraulisk hovedlinje og rangerlokomotiv, også designet af TÜLOMSAŞ. Der blev produceret 26 enheder af dette lokomotiv.

2001

Årgang 2001-2003 produceres 1000 enheder af 10000 hestekræfter DH 14 type dieselhydraulisk hovedlinje og rangerlokomotiv.

2003

År 2003, for at imødekomme TCDD Generaldirektoratets behov for 89 Mainline Lokomotiver, blev de første 33000 af DE 6 type Diesel Electric Mainline Lokomotiver produceret inden for rammerne af teknologioverførslen fra General Motors / USA Company. 83 af de resterende 36 lokomotiver blev produceret med 2006% indenlandsk bidrag ved udgangen af ​​51. Ved udgangen af ​​2009 blev 47 lokomotiver produceret med 55% indenlandsk bidrag og i alt 89 DE 33000 lokomotiver sluttede sig til TCDD-flåden.

2020

TÜLOMSAŞ var tilknyttet det tyrkiske jernbanesystem Vehicles Industry Joint Stock Company (TÜRASAŞ) med præsident Recep Tayyip Erdoğans beslutning dateret den 4. marts og nummereret 2186, som blev offentliggjort i den officielle Gazette.